Транспортный налог, или как откинуть копыта

транспортный налог

Государственная дума начала осеннюю сессию с обсуждения правительственного законопроекта об уменьшении ставок транспортного налога в два раза. При этом для легковых автомобилей (с мощностью двигателя до 150 л.с. включительно) ставку транспортного налога будут устанавливать на местах вплоть до нулевой ставки. Это должно смягчить увеличение финансовой нагрузки на владельцев автотранспортных средств, возникающее в связи с повышением акцизов на нефтепродукты. С точки зрения  автовладельцев и транспортных компаний, новая система сродни «странному» побору «авторского»  процента с чистых дисков, видеокамер и других воспроизводящих устройств. Вроде бы акциз  распределяет налоговую нагрузку на тех, кто реально много ездит, с другой стороны, причем тогда транспортный налог? И «оптимальная» схема «откупа»  ставки налога, направленная в регионы. Мол, там, на местах видней.

Получается, что  акциз поступает в федеральный бюджет, из которого регионы «выпрашивают»  деньги на ремонт дорог,  а отпуск федеральных  денег зависит от… откатов и личного влияния главы региона. Да и внутри самого региона, прежде чем деньги дойдут до конкретной  дороги, которую надо ремонтировать или строить, ведется борьба за контракты по ремонту дорог.  В результате  конечная стоимость 1 кв. метра дороги для  того, кто будет ремонтировать полотно – на 50-60% состоит из денег, которые должны попасть тем или иным чиновникам. Стоит ли говорить, что качество ремонта при этом однозначно будет плохим? А регионы, понимая, что  львиная доля федерального бюджета на ремонт и строительство дорог осядет в Москве и МО, не станут рваться и снижать транспортный налог?

В такой ситуации абсолютно нормально то, что чиновники из  всенародно любимой «ЕР» без зазрения совести ставят себе в заслугу исполнение федеральной программы ремонта дорог, которую обязаны выполнять без всякого политического влияния.

Вопрос ценообразования на топливо и энерго-носители в  России  мягко говоря, странный.  И есть над чем задуматься, если начать сравнивать цены. Украина, например,  покупает ресурсы у России, перерабатывает их, и очевидно, что при такой схеме топливо и транспортные услуги в государстве-импортере не могут быть дешевле, чем у экспортера. Однако  если вы сравните цены на топливо, цены на проезд в муниципальном и коммерческом транспорте в городах Украины и России – вы удивитесь.  Средняя стоимость аналогичных услуг в Украине на 30-50% дешевле.  Очевидно, что автовладельцы России  продолжают раскармливать топливо-энергетический комплекс,  а именно несколько компаний, которые считают, что внутренний рынок и экономика России — бесхозная дойная корова. Эту буренку и кормить не надо, а за «жестокое отношение к животным»  никто не  накажет – некому.  В государственной думе думают о чем угодно, но не о решении реальных экономических проблем и стимулировании развития технологической экономики, а не всемирного сырьевого придатка.  Прекрасная идея справедливого распределения  «налога на дороги»  на тех кто  ездит, без комплексного подхода и оценки всех перспектив – очередной  поток средств  в не контролируемое общественностью «корыто бюджета».

А весной…

Весной начнет таять снег и дороги, покрытые  тонким асфальтом, начнут расползаться в колеи под большегрузными машинами.  И через год-другой их снова надо будет ремонтировать. Увеличенные акцизы неизбежно приведут к повышению цен на все,  ведь топливо используется не только автовладельцами личного транспорта. Грузовой транспорт, сельское хозяйство, речной и морской транспорт – все это вовлечено в экономическое взаимодействие.  Итог – новый виток повышения цен, и… бумеранг по отечественной автомобильной промышленности.  Снижение прибыльности транспортных услуг  и дороговизна топлива – не лучшие стимулы повышения покупательского спроса, как на машины,  так и автозапчасти. И конечно, лидировать  начнут   машины с экономным расходом топлива, как в грузовом автотранспорте, так и в легковом, но не наши...

А между тем, производители грузовиков, особенно занятых в энергодобывающей промышленности  продолжают  лелеять надежду  роста спроса  на их продукцию, ведь в перспективе продажа нефти станет приносить бОльшую выгоду, чем сейчас, особенно на внутреннем рынке.  Так, в первых числах октября в Сочи прошел автосалон, призванный показать образцы техники, пригодной для строительства олимпийских объектов. Высокую оценку эксплуатационщиков заслужили  и две новинки Миасского автомобильного завода. Полноприводный автомобиль-самосвал «Урал-6370» повышенной грузоподъемности оборудован комплектующими, отвечающими мировым стандартам качества.  Представитель дорожной гаммы – неполноприводный самосвал «Урал-6563» с задней разгрузкой предназначен для перевозки различных насыпных и навалочных строительных и промышленных грузов по дорогам I — категорий при температуре окружающего воздуха от -45 °С до +40°С. Оба автомобиля оснащены дизельным рядным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-650, с расходом топлива 50 л на 100 км (без загрузки машины). ЯМЗ – это двигатель практически всех  российских грузовиков.

Все марки грузовых машин российских производителей можно перечесть по пальцам одной руки: КАМАЗ, УРАЛ, ЗИЛ. На этом российский автопром шоссейных и внедорожных грузовиков заканчивается. Все перечисленные машины,  даже не имеющие традиционный двигатель ЯМЗ,  по уровню потребления топлива  далеко  впереди их зарубежных аналогов. Об экономичности  и экономике говорить не приходится.  Хотя как посмотреть,  там, где нет дорог,  ползущий по пересеченной местности КАМАЗ   дешевле, чем строительство новой  дороги европейского качества. Видимо в этом весь секрет, и традиционный подход в России, где «один с сошкой, а семеро с ложкой».  Пусть внедорожник жизненно необходимый там, где дорог действительно нет и не будет, обеспечит за счет акцизов, дороги, причем не там, где он работает и поддерживает социально-экономическую структуру.

Следуя  чисто  российской привычки выживать в наших экстремальных экономических условиях,  владельцы частного  бизнеса, использующего грузовую спецтехнику, грузовики и легковушки, найдут выход. Он виден уже сейчас – доля импортной грузовой спецтехники в частном секторе составляет около 35%.  Наши автозаводы  продолжают наедятся на традиционное бездорожье – именно там есть спрос на грузовики и запчасти  Урал или КАМАЗ.  Там, в условиях крайнего севера и заболоченной тайги, нашим грузовикам нет равных,  проедая по 60 л-80   подакцизного топлива на 100 км пробега, наш Урал  проползает  в таких местах, где нормальный человек пешком побоится идти, среди развороченных делянок сибирского леса  или  по бескрайней тундре между двумя нефтяными вышками. К слову сказать, и лес, и нефть имеет свойство заканчиваться, а вместе с ними и потребность в  машинах и людях.

И если нет дорог, и не предвидится в обозримом будущем, взимание дорожных акцизов на топливо совместно с транспортным налогом представляется любому очередной обдираловкой. В нашем случае, смертельной для будущего российского грузового автотранспорта.