Двигатели MULTIJET


MULTIJETВ 1986 году Fiat представил один из первых в мире легковых дизелей с непосредственным впрыском топлива. Появление на рынке модели Croma JDi, оснащенной таким мотором, было встречено с немалым интересом. Еще бы! Для дизелей с непосредственным впрыском характерны очень высокие величины максимального давления рабочего цикла, при этом давление в камере сгорания растет стремительно, наподобие взрыва, из-за чего двигатель работает жестко, с сильными вибрациями и шумом.

По этой причине долгое время «непосредственные» дизели, отличающиеся высокой эффективностью рабочего процесса и низким расходом топлива, использовались где угодно — на грузовиках, тракторах, военной технике, но только не на легковых автомобилях, для которых комфорт, как известно, далеко не самый последний показатель.

Читателю на заметку: официальный дилер Uz-Daewoo в Башкортостане — daewoo.kitstar.ru предлагает качественные и доступные по цене автомобили Daewoo Nexia. Это автомобили, которые проверенны временем и многочисленными автолюбителями разных стран мира.

Бороться с шумом и вибрациями можно двумя способами. Во-первых, изолировать моторное отделение от салона шумопоглощающими материалами и установить дизель на опорах, отфильтровывающих вибрации, передающиеся на кузов. Во-вторых, усовершенствовать рабочий процесс, протекающий в дизеле, и конструкцию системы непосредственного впрыска топлива. Понятно, что второй путь трудоемок, и на серьезный результат здесь можно рассчитывать лишь через неопределенное время.

По крайней мере, инженерам Fiat, принявшимся усовершенствовать дизель «Кромы», только на разработку проекта понадобилось более трех лет. И это притом, что им активно помогали специалисты фирм Magneti Marelli и Elasis.

Fiat Двигатели MULTIJETЗатем еще четыре года ушло на подготовку производства, а ведь на этой стадии к работам присоединилась еще и компания Bosch с ее знанием систем топливоподачи дизельных двигателей. Лишь в 1994 новые дизели Unijet с непосредственным впрыском топлива, наконец-то, начали устанавливаться на автомобили компаний, входящих в Fiat Group.

Однако, как выяснилось позднее, дизели Unijet. при их в общем-то выдающихся характеристиках, были всего лишь промежуточным этапом куда более амбициозной программы, принятой в то время в итальянской компании. Было ясно, что в связи с повышением законодательных требований по токсичности выхлопа и необходимостью улучшения потребительских качеств — мощности, динамических характеристик, расхода топлива, дизели Unijet без серьезной модернизации безнадежно устареют уже через 7-8 лет после появления. Требовались новые оригинальные идеи, и они были найдены, когда кто-то из аналитиков Fiat обратил внимание на теоретические изыскания ученых из университета в Цюрихе, которые, на первый взгляд, не имели отношения к автомобильной сфере. Тем не менее, именно эта теория стала основой для разработки революционной системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Если Common rail и не стал лучшей новацией в области конструирования автомобилей в 1997 году, то только потому, что тогда же Mitsubishi предложила нечто еще более выдающееся, а именно — первый в мире бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Но вернемся к дизелям Fiat. Первой мотор с Common rail получила Alfa Romeo 156 JTD. Дизель «Альфы» отличался уровнем шумов и вибраций, сопоставимым с бензиновыми двигателями, и имел большой запас мощности. По сравнению с дизелями, оснащенными предварительной камерой сгорания, было отмечено улучшение показателей динамики на 12%, при одновременном снижении расхода топлива на 15%. Вслед за Alfa Romeo подобные дизели вскоре появились во всех моделях Fiat Group.

Однако безупречен ли был дизель JTD с технической точки зрения? Отнюдь нет, и двухклапанная система газораспределения, принятая на этом моторе, тому подтверждение. Опять же, возможности Common rail на дизеле JTD использовались далеко не в том объеме, который способна была предоставить эта система. Речь идет о том, что Common rail, благодаря электронному управлению, позволяет дробить фазу впрыска топлива на несколько частей. В дизеле Alfa Romeo впрыск топлива уже осуществлялся в два этапа. На первом, называемом пилотным, в цилиндр впрыскивалось небольшое количество топлива, которое разогревало камеру сгорания и подготавливало ее к приему основной части горючего. Но если фазу впрыска разбить не на две, а на большее число частей, то можно было ожидать еще более мягкого и чистого сгорания, а значит очередного снижения уровня шумов и вибраций, плюс улучшения мощностных и экономических характеристик мотора.Двигатели MULTIJET

Прошедший Парижский автосалон показал, что пять лет, прошедших с момента дебюта Alfa Romeo 156JTD, инженеры Fiat не сидели сложа руки. Доказательство — мировая премьера дизеля 1.9 JTD с 16 клапанами газораспределения и системой непосредственного впрыска топлива Multijet.

Система Multijet по-прежнему основана на принципе Common rail. Она все также использует электронное управление топливными форсунками. Но теперь программное обеспечение блока управления топливоподачей позволяет дробить фазу впрыска на большее, чем две, число частей. Причем сколько этапов впрыска — два, три или более — потребуется, определяется по результатам точного контроля над давлением и температурой внутри камеры сгорания. Существуют отдельные программы для различных режимов работы дизеля, будь то холодный запуск, работа в режиме интенсивного разгона автомобиля или что-то другое.

В 2003 году Fiat пообещал расширить гамму дизелей с системой Multijet. Появится 1,3-литровый силовой агрегат, главным отличием которого будет чрезвычайно компактный размер. Итальянским конструкторам удалось разместить 1251 куб. см рабочего объема в габаритах 46x50x65 см, притом что этот дизель оснащен системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха и системой рециркуляции выхлопных газов. Благодаря компактным размерам, новый дизель можно приспособить под различные модификации. Но главное — испытаниями установлено, что этот силовой агрегат потребляет на 10% меньше топлива, чем самый лучший из его предшественников при, разумеется, низком уровне шумов и вибраций. И еще -уровень выброса вредных веществ уменьшился на 30-40%, и дизель 1,3 Multijet вполне укладывается в нормы токсичности EURO IV.

А также Fiat пообещал не останавливаться на достигнутом. Но, вероятнее всего, в ближайшие годы усовершенствованию подвергнутся системы турбо-наддува (здесь можно ожидать появление турбокомпрессора с переменной геометрией) и рециркуляции выхлопных газов. Что касается системы топливоподачи, то технический уровень, достигнутый на Multijet, позволяет итальянской компании на ближайшие, как минимум, 5-6 лет смотреть в будущее с оптимизмом.



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *