Персональный троллейбус

Персональный троллейбусНа этом автомобиле можно ездить как на троллейбусе — практически бесшумно и с нулевым расходом топлива. Правда, у Toyota Auris Hybrid есть существенное преимущество: он не на привязи. Эта машина, как и прочие тойотовские гибриды, — их ответ дизелизации: для японского бренда сочетание бензинового агрегата с электрическим бесконечно милее, чем использование мотора на тяжелом топливе.

Мы изучали успехи гибридизации Toyota с помощью Auris Hybrid в единственно возможной комплектации с 1,8-литровым бензиновым двигателем, электромотором, а также вариатором с электронным управлением. “Троллейбус” — самый дорогой представитель нового поколения Аурисов в Украине, за него просят $ 33,5 тыс. без учета краски металлик. Высокая цена наверняка станет главным барьером на пути Auris Hybrid к народу, так как неудачный опыт продажи первого тойотовского гибрида гольф-класса в Украине — Prius (от $ 40 тыс.) — это доказал. Но тому, для кого экология и экономия на ежедневных расходах превыше всего, — допустим, это член Greenpeace, получивший небольшое наследство, — Auris Hybrid понравится.

У машины несколько режимов движения. Обычный — частое использование электромотора, включение ДВС при прогреве и ускорениях, совместная работа обоих двигателей для резкого набора скорости и запасание энергии (рекуперация) при торможении. В таком режиме в городе Auris Hybrid будет потреблять не более 5,3 л/100 км. Следующие три типа настроек включаются специальными кнопками. Режим Эко предполагает еще более активное использование электродвигателя, за что надо расплачиваться чуть более вялыми реакциями машины на действия газом. Расход в городе — те же 5,3 л.

Еще плавнее автомобиль движется в режиме EV — чистая электроэнергия. Расход — нулевой, но ехать так можно не более 2 км с максимальной скоростью 45 км/ч. Наиболее активным Auris Hybrid становится, если нажать клавишу Power Mode, — оба двигателя станут чаще трудиться совместно, показывая максимальную динамику. Наш гипотетический гринписовец, насладившись возможностями гибридной системы, рано или поздно поймет, что в лице Auris Hybrid он получил еще и полноценный хетчбэк С-класса с особенным тойотовским характером. Руль почти острый, 2,8 оборота от упора до упора, но ощущения спортивности не дает — скорее, вальяжности.

Невозмутим и вариатор, веселящий своим маленьким нефиксируемым рычагом, у которого нет положения Паркинг (для этого предусмотрена специальная кнопка), — ни рывков, ни азарта, ни нудящего раскручивания ДВС при разгоне. У вариатора кроме нейтрали заднего и основного хода, есть еще режим В для торможения двигателем на склоне. Педаль тормоза туговата. Штатные покрышки с достаточной высотой профиля — 195/65 R15. Подвеска — спереди и сзади независимая — комфортная, но не расслабляюще: она плотнее, чем, например, у Renault Fluence. Салон собран качественно. Спереди не тесно, у кресел хороший профиль и приличная боковая поддержка. Сзади рослым седокам слегка не хвавой Toyota Corolla места в длину побольше), а макушками им придется протирать обивку потолка. Попенять можно и на багажник, который у гибрида мелковат и с большой погрузочной высотой.

Комплектация машины неоднозначная. С одной стороны, климат-контроль лишь однозонный, нет автоматического режима у света и стеклоочистителей, как нет и автозатемнения салонного зеркала. С другой — есть камера заднего вида, ступенчатый подогрев передних сидений, навигация (ее проблема — мелковатый сенсорный экран при перегруженности картинки деталями).

Верите в “зеленые” технологии, но не готовы зависеть от розетки? Выключайте лишние лампочки в доме и копите на Auris Hybrid.



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *