Производители зависимы от поставщиков комплектующих

Производители зависимы от поставщиков комплектующихТеперь производители деталей, находящихся под капотом, а не собственники брендов, значок которых размещен на решетке радиатора, доминируют в отрасли. «Наблюдается смещение сил в индустрии, — говорит партнер в консалтинговой компании Strategy& Йенс Накмайр. — База поставщиков является реальным центром разработки, технологий и инноваций».

Существует 16 крупных производителей авто, которые продают более одного миллиона машин в год. Но эти машины собраны из комплектующих, которые поставляют всего 10 крупных производителей деталей. Это означает, что под индивидуально разработанными дизайнами кузовов автомобили имеют много одинаковых компонентов. При этом независимо от того, решит клиент купить BMW, Audi или пятидверный Mercedes-Benz, высока вероятность того, что АБС (антиблокировочная тормозная система) будет изготовлена компанией Continental, аккумулятор — Johnson Controls, а выхлопная система — Denso. Bosch, крупнейший в мире поставщик комплектующих для автомобилей по объему выручки, утверждает, что как минимум одна его деталь присутствует в каждом автомобиле, произведенном в мире, независимо от бренда, рынка, цены или региона.

Автопроизводители десятилетиями отдавали свои проектно-конструкторские разработки поставщикам на аутсорсинг, становясь таким образом более зависимыми от опыта и производственных возможностей цепочки поставщиков. Производителям автомобилей нужно, чтобы поставщики следовали за ними на новые рынки и строили свои заводы, например в Бразилии и Китае. Это означает, что только крупнейшие и располагающие большими объемами наличности изготовители компонентов выжили в этой ситуации. «Автопроизводители буквально вынудили поставщиков стать достаточно крупными, чтобы следовать за ними по миру, и так сформировали эту группу мегапоставщиков, — говорит Накмайр. — Они сами напросились. Эту проблему они создали сами».

Теперь крупные поставщики совместно могут производить 85% внутренних узлов и агрегатов автомобиля, оставив автопроизводителям лишь двигатель. Это превратило бренды скорее в сборщиков авто, нежели в настоящих производителей. По результатам исследования Strategy&, из 100 крупнейших поставщиков комплектующих для автомобилей на топ-10 приходится 60% общего объема доходов. Доходы этих лидирующих поставщиков последние 10 лет росли быстрее, чем доходы их клиентов. Это произошло отчасти из-за того, что самые незаменимые производители деталей могут диктовать цены. Хотя автоконцерны обычно стараются иметь несколько поставщиков одного и того же узла или агрегата, доминирование групп поставщиков в каждом сегменте позволило им иметь такую же власть — если не большую — как и у покупателей.

Директор по закупкам одного крупного мирового автоконцерна говорит: «Существовала тенденция среди автопроизводителей передавать третьей стороне все больше проектно-конструкторской работы, чтобы создать бизнес-модель, в которой весь груз таких задач ложился на базу поставщиков. Но все зашло слишком далеко. Некоторые крупные игроки массового рынка осознали, что потеряли способность делать многое. Существует общее понимание того, что поставщикам было передано слишком много власти. А в этом случае вы теряете возможность диктовать свои условия на рынке».

Согласно теории бизнеса, размер прибыли увеличивается от изначального поставщика до продавца конечного продукта. Но в автомобильной индустрии все наоборот. По данным Strategy&, коэффициент прибыльности 10 крупнейших в мире поставщиков автомобильных комплектующих в среднем на 4 процентных пункта выше, чем у 10 крупнейших производителей авто. У Continental, второго в мире поставщика комплектующих по объему выручки, соотношение прибыли до вычета процентных выплат и налогов и выручки составило в прошлом году 9,8%. Автопроизводители General Motors и Fiat, два крупнейших клиента Continental, заявили коэффициенты прибыльности на уровне 5,5% и 3,4% соответственно.

Одной из причин такого несоответствия является то, что автопроизводители пребывают во власти требований и вкусов потребителей. Это требует от них ежегодно вкладывать миллиарды долларов в разработку новых дизайнов, в то время как изготовителям комплектующих нужно лишь внести небольшие коррективы в свою продукцию, чтобы поддерживать устойчивый поток доходов. «Мы в идеальной позиции для получения эффекта масштаба, — говорит пресс-секретарь по вопросам автомобилестроения Bosch Удо Рюгхаймер. — Мы продаем похожие, но неидентичные компоненты для Tata Nano, а также для серии Mercedes-Benz S-класс. В принципе, эти компоненты можно изготовить на одном станке». Тем не менее, крупные поставщики также выделяют большие исследовательские бюджеты на новые развивающиеся технологии. В прошлом году, например, Bosch потратила 10% своего дохода на проектно-конструкторскую деятельность. Toyota, крупнейший мировой производитель автомобилей и лидер по инновациям, потратила менее 4%.

Но любое инновационное преимущество крупных поставщиков комплектующих может дать им еще больше власти над клиентами. Ключевые узлы и агрегаты будущих автомобилей, например, аккумуляторы и системы управления электромотором, практически эксклюзивно разрабатываются и производятся поставщиками, такими как Continental, Denso и Johnson. Прошлой осенью Continental подписала контракты с технологическими группами IBM и Cisco, целью которых является разработка решений в сфере взаимосвязанности устройств внутри автомобиля.

По данным Bloomberg, за последние 12 месяцев акции крупнейших мировых производителей комплектующих для автомобилей выросли в среднем на 17%. Это более чем в три раза больше, чем средний показатель роста цен на акции автопроизводителей. «От Bosch вы можете получить любой необходимый компонент, — говорит Рюгхаймер. — Такой ассортимент и дает нам силу».



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *