Автопроизводители будут массово использовать композиты

Автопроизводители будут массово использовать композиты«Многие люди в этой индустрии прямо сейчас говорят: спад? какой спад?», — говорит гендиректор National Composites Centre (NCC) Питер Чиверс. — Этот сектор бурно развивается».

200 сотрудников в недавно построенном здании в стиле хай-тек и полученные дополнительные 28 млн, удваивающие вложения, — чем не повод для оптимизма. Однако последние данные по экспорту свидетельствуют, что это не просто легкомыслие. По оценкам NCC, объем британского сектора углеводородных композитов составлял 1,6 млрд в 2010 г. и рос с тех пор на 8-10% в год. На зарубежные поставки приходится около 45%.

Читателю на заметку: система автономной газификации убедила в своей выгоде Запад, Европу и Азию. Но во многих регионах Российской Федерации наличие газовой магистрали по-прежнему остаётся лишь отдалённой перспективой, заоблачной мечтой. Проект antonio-merloni.ru предлагает автономную газификацию загородных домов, коттеджей и дачных посёлков и т.д.

Потенциал использования этих композитов в автопроизводстве растет по мере снижения стоимости и времени на обработку деталей из них. Когда?то углеродное волокно использовалось только в суперкарах, а сейчас автопроизводители планируют применять его в производстве автомобилей массового производства, снижая вес машин и потребление горючего.

Согласно нормам ЕС, средний выброс углекислого газа для выпускаемых автомобилей должен к 2020 г. снизиться до 95 г/км с нынешнего уровня в 130 г/км. Массовые бренды могут производить автомобили с меньшим объемом двигателя, но производители роскошных машин — нет. Поэтому многие задумались о партнерстве с разработчиками углеродных композитов.

В прошлом году Jaguar Land Rover объявил о стратегическом сотрудничестве с американской Cytec. В 2011 г. Daimler начал работу с японской Toray. BMW стал партнером немецкого производителя композитов SGL Carbon в 2010 г. и в конце этого года начнет продажу купе i3 с питанием от аккумулятора. Салон этой модели выполнен из облегченных композитных материалов. «Композиты могут взять на себя большую часть работы по достижению целевых показателей углекислого газа, — поясняет Чиверс. — Это хорошая возможность для британских производителей».

Другая перспектива — авиация. Корпус Airbus A350 XWB и Boeing 787 уже почти на 50% состоит из них. Модель Boeing 787 на 20% легче, чем алюминиевые аналоги, а на ее обслуживание уходит на 35% меньше времени. Сейчас на композиты приходится 3,6% из $77,8 млрд, потраченных за год на материалы в автомобильной и железнодорожной индустрии, — преимущественно по ценовым соображениям.

«В аэрокосмическом секторе на первом месте стоит качество продукта, цена имеет гораздо меньшее значение, — рассказывает консультант Catalyst Марк Хамфрис. — Для массового производства автомобилей это является ограничением». Высокая стоимость объясняется значительными затратами, ведь сырье для композитов может стоить в десять раз дороже алюминия, а также длительностью производственного цикла.

«Заветная цель — изготовлять детали за несколько минут, а не 10 часов, как вертолетный винт. Это как гонки по разработке космических технологий», — отметил Хамфрис. В традиционном авиакосмическом производстве покрытые смолой волокнистые структуры твердеют под большим давлением в автоклавах. GKN, более 40 лет использующая композиты в авиакосмических деталях, например для крыльев Airbus, разрабатывает технологию для более быстрого отвердения без использования автоклава.

«Технология развивается, — подчеркивает технический директор GKN Aerospace Ричард Олдфилд. — Есть реальный потенциал перехода в автопромышленность».
Компания Penso из Ковентри уже разрабатывала композитные детали и конструкции для гоночных автомобилей, сейчас сотрудничает с двумя крупными автопроизводителями. По словам гендиректора этой компании Дэниела Херкомба, им удалось разработать технологии, снижающие производственный цикл до 4 мин. Но сила небольших британских компаний может обернуться слабостью.

В 2010 г. по заказу британского правительства был подготовлен доклад, согласно которому разрозненный сектор состоит из 1500 отдельных производителей композитов. 90% продукции приходится на 38 крупнейших из них, остальные — нишевые, их годовой доход не превышает 5 млн. Олдфилд полагает, что использование NCC целесообразно.

«Экономически выгоднее проводить исследования в NCC, — заметил он. — Такие структуры позволяют проверить какие?то вещи и оценить их потенциал, прежде чем вкладывать деньги». Однако в целом британские компании могут быть вовлечены в работу автоконцернами, ищущими надежных поставщиков.



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *